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국제사회가 자율주행 기술 상용화를 위해 '레벨2+' 수준의 새로운 자율주행 국제법 제정을 논의합니다. 법안의 골자는 고도화된 자율주행 기능을 세분화해 새로운 법규를 만드는 것입니다. 일단 명확한 기준이 마련돼야 책임 소재가 확실해지고 신기술 도입도 쉬워집니다.

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10일 본지 취재를 종합하면 유엔 자동차 규제 조화 포럼(UNECE WP29) 내 자율주행 전문분과(GRVA)는 이같은 내용을 담은 국제 법규 제정을 논의하고 있습니다. 지난 5월 특별 회의를 통해 새로운 법규 초안을 마련했으며 내년 1월 스위스 제네바에서 열리는 18번째 정기회의에 해당 안건을 상정할 예정입니다.

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미국자동차공학회는 자율주행 기술의 고도화를 레벨0에서 레벨5까지 6단계로 나눠 규정합니다. 현재 완성차 업계의 자율주행 기술 수준은 레벨2에서 레벨3로 가는 단계에 머물러 있습니다. 업계에서는 지금 단계를 기술 발전의 변곡점으로 봅니다. 레벨2에서는 전적으로 사람에게 의존했던 운전 방식에서, 레벨3부터는 부분적으로 운전의 주도권이 시스템으로 넘어가기 때문입니다. 법규 차원에서도 레벨2와 레벨3는 하늘과 땅 차입니다. 책임 소재가 사람에서 시스템(제조사)으로 완전히 달라집니다.

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최근 자율주행 업계는 최첨단 기술을 신차에 도입하면서도 운전자의 역할을 강화하는 '레벨2+(레벨3에 근접한 고도화된 레벨2 자율주행 기술)' 시장에 주목하고 있습니다. 이같은 업계의 요구에 국제 기구에서도 세분화된 규정을 만들기 시작한 것.

 

이미지출처=픽사베이

WP29는 1952년 발족한 자동차 국제기준 제·개정 협의체입니다. 미국, 독일, 일본 등 56개국이 회원국으로 참여하고 있습니다. WP29 기준을 따르면 모든 회원국에서 안전기준을 충족하는 것으로 간주합니다. 이 기준은 실제적인 법적 구속력을 갖습니다.

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이번 제정의 핵심은 신기술 도입에 맞춰 기능별 규정을 명확히 하는 것입니다. 구체적으로는 차량의 적극적인 차선 변경(차량이 먼저 제안하고 스스로 차선 변경)과 운전대에서 손을 떼고 달리는 '핸즈오프(hands off)' 기능에 대한 규정을 마련합니다. 업계에선 차선 변경 관련 규정은 이르면 2024년, 핸즈오프는 2025년 이후 완성될 것으로 봅니다.

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기존 낮은 수준의 레벨2에선 사람이 깜빡이를 켜면 차량이 알아서 차선을 변경하는 수준까진 허용됐습니다. 하지만 이번 새로운 규정에선 차량이 먼저 차선변경을 제안하고 운전자가 허락을 내리는 경우, 차량이 먼저 차선 변경을 제안하고 알아서 차선변경까지 완료하는 경우까지도 포함됩니다. 운전대에서 손을 떼고 달리는 '핸즈오프' 기능에 대한 세부 규정도 마련됩니다.

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차량의 능동적인 차선변경이나 핸즈오프 기능은 운전 주도권이 차량으로 상당히 넘어갔다고 볼 수 있습니다. 통상 레벨2로 분류되기는 하지만 사람이 손을 놓고 차량이 주도적으로 운전하는 구간에서는 레벨3와 같이 책임 소재 문제가 불거질 가능성이 있습니다. 업계에선 편의를 위해 레벨2까지는 운전자 보조, 레벨3부터 자율주행이 시작된다고 나눠뒀지만 기술 발전 과정은 레벨에 맞춰 무 자르듯 자를 수 없습니다. 레벨2와 레벨3 사이에 모호하고 고도화된 기능들이 생겨날 수 있기 때문입니다.

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이 때문에 테슬라 등 일부 완성차 업체는 핸즈오프 등 레벨2+ 수준의 기능을 제공할 기술력이 충분한데도 매뉴얼엔 '운전대에 항상 손을 올려놓아야 한다', '운전자가 항상 운전에 주의를 기울여야 한다'는 단서 조항을 달았습니다. 기술 수준은 충분하지만 혹시 모를 책임 소재 공방에 대비하겠다는 의미입니다.

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이제 국제적인 법규가 만들어지면 '레벨2+' 수준의 고도화된 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 도입이 한층 빨라질 전망입니다. 최근 자율주행 업계의 기술력은 레벨3에 준하는 2.9 수준까지 올라왔지만, 제조사는 책임 소재에 대한 불확실성으로 양산 신차에 신기술을 적극 도입하기를 꺼려왔습니다. 자율주행업계 관계자는 "국제 기준이 만들어지면 국내법 제정도 속도를 낼 것"이라며 "결국 양산차에 신기술 도입이 빨라지면서 자율주행 업계의 수익성 확보도 가능해진다"고 말했습니다.

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출처: 아시아경제